鐵道部改革提了很多年，這次終于有了進(jìn)展。
　　從《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》看，改革第一步是將鐵道部的職能一分為三——一部分企業(yè)職能剝離出來，成立中國鐵路總公司;一部分和綜合交通運輸體系有關(guān)的職能，如規(guī)劃，劃給交通運輸部;一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管職能，由專門成立的國家鐵路局承擔(dān)，這個機(jī)構(gòu)是副部級機(jī)構(gòu)，由交通運輸部管理。
　　這一步改革，目的是解決政企不分的問題，卻沒有對運力市場化有實質(zhì)性的推進(jìn)。這不難理解，因為步步推進(jìn)才是務(wù)實之舉。
　　鐵路運力的市場化運作很可能是改革的下一步，其帶來的影響必將是運費上漲，畢竟鐵路投資和運營的成本，還無法通過現(xiàn)有貨運收費彌補(bǔ)。
　　據(jù)國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰透露，我國鐵路建設(shè)費用相當(dāng)之高。以蒙華煤運鐵路為例，其全長1837公里，概算投資1539.7億元，平均每公里8381.6萬元，高于國內(nèi)煤運專線的平均投資成本。而鐵路運費遠(yuǎn)無法填補(bǔ)投資成本，這導(dǎo)致鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率不斷提高。截至2012年三季度，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)61.81%，比2010年底高4.37個百分點，比2007年底高19.58個百分點。
　　今后，對于有煤炭運輸需求的企業(yè)而言，價高者得意味著在運力緊張的區(qū)域，競爭將更加激烈。
　　近幾年，我國鐵路運費上調(diào)越來越頻繁。最近一次調(diào)價是今年2月20日，鐵路貨運價格每噸公里上調(diào)1.5分。這次調(diào)價距離上次運價上漲僅有9個月。
　　有一種猜測是，在“后鐵道部時代”，中國鐵路總公司很可能采取拍賣的形式配置運力。這是在“鐵道部時代”被力推的運力配置方式，鐵道部改革將帶來運力標(biāo)準(zhǔn)化定價向市場化定價的轉(zhuǎn)變。在鐵路運力緊張的區(qū)域，獲得運力的成本恐怕將成為左右煤炭供需企業(yè)盈利與否的重要因素。
　　運價上調(diào)對于低質(zhì)煤也不是福音，因為運價上漲會削弱低質(zhì)低價煤長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，從而導(dǎo)致這部分煤炭的銷售半徑縮短。因此，未來運力很可能向高價值煤炭傾斜。
　　對于煤炭尤其是低質(zhì)煤的長距離運輸，業(yè)內(nèi)一直存在著這樣的爭議，認(rèn)為長距離運煤不如特高壓輸電更科學(xué)、更環(huán)保、更劃算。從這個角度上說，改革會帶來煤炭運輸方式和運輸格局的改變。
　　當(dāng)然，煤炭運費也不會無止境地被推高。畢竟，在爭取運力中，無論是煤炭貿(mào)易企業(yè)還是煤炭生產(chǎn)企業(yè)，都會衡量其成本與收益，理性出價。
　　這次鐵道部改革，還有一個存疑的地方，即鐵路建設(shè)基金是否要繼續(xù)征繳。以往此項基金作為行政性收費由煤炭企業(yè)向鐵道部上繳，而成立中國鐵路總公司之后，這項基金是否應(yīng)取消呢?